福建省泉州晋江机场股份有限公司总经理办公室主任陈火斌建议，修建机场的同时，还要做好发展临空产业经济的规划，“这一块蛋糕很大”。数据显示，北京机场2010年临空产业经济产值达到8000亿元，厦门高崎国际机场临空产业经济可能还不到100亿元，晋江机场的临空产业经济规模还达不到1亿元。

陈火斌说，发达国家的机场，主营业务与辅助性经营业务收入比例可以达到2:8，周边甚至可以形成一个航空城，而国内的机场基本上达不到，“在机场建设初期，必须做好周边产业发展规划和用地规划。遍布机场周边的应该是高新产业、物流企业，高附加值产业。”

多元模式吸引民资参与

“要解决中小机场亏损和运营问题，单纯依靠政府投资是远远不够的，需要吸引社会资本的注入。”欧阳杰说，全国机场一年亏损20个亿，这个数字其实并不大，但要关注的是，一些地方政府对航空公司的补贴远远大于机场亏损。

“现在各地都建设机场，但小机场航空公司不愿意来，于是许多地方政府都拿巨额补贴给航空公司，有的航空公司一条航线飞三个城市，享受三个城市的补贴，即使客人很少也不赔钱。”欧阳杰说。

北京交通大学副教授李红昌介绍，国际上，针对机场的运营有美国模式和欧盟模式，前者是指机场大多由政府投资，机场通过收取起降费等实现收支平衡；后者是欧盟模式，机场通过股份制改革吸引民间资本注入。这些都值得国内机场借鉴。

本刊记者了解到，机场运营模式的建立，与国家民航市场的发展是相辅相成的。比如，在美国和一些欧洲国家，私人、大企业财团和组织出资建设的机场非常普遍。这不仅能够满足私人或组织享受公务航空服务的需求，还能够兼备公共服务功能。而当通用航空市场发展到一定规模，一些飞行员培训机构也有条件出资建设机场，在满足一定量的运输航班的飞行需要外，还可以作为飞行员培训场。

“对于我国机场运营，不可能采取某种单一的模式，而是要兼备政府投资或补贴和市场资本的引入。”李红昌说，类似首都机场这样的大型机场，通过上市能够吸引市场注资，“但中小机场由于航班量和旅客吞吐量较小，难以吸引资金注入，这就需要相关政策配套。”

(责任编辑：李双)